[Par Sophie De Sylvie DJOUFA TIEMAGNI - Article 2/3] Retrouvez le premier article en cliquant ici:
Le respect des mesures de sûreté des ports pour une optimisation de la performance portuaire
Pour faire face à la montée fulgurante des actes illicites et terroristes marqués par les attentats du 11 septembre 2001, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a adopté en décembre 2002 le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (International Ships and Ports Security Code - ISPS). Pour garantir la sécurité et la sûreté des personnes et des biens, chaque port doit :
définir la politique de sûreté du port et de ses installations,
procéder à l’évaluation régulière de la sûreté de ses installations et enfin
prendre des mesures correspondantes au niveau de sûreté établie.
définir la politique de sûreté des installations portuaires.
La politique de sûreté portuaire doit tenir compte des conventions et codes internationaux, ainsi que des pratiques nationales établies. Cette politique intègre le plan de sûreté portuaire qui doit être établi et comprendre :
- les détails de l’organisation de la sûreté du port ;
- les détails des liens du port avec d’autres autorités ainsi que le système de communication nécessaire pour permettre l’exploitation continue efficace de l’organisation et des liens avec les autres ;
- les détails des mesures de sûreté de niveau 1, à la fois opérationnelles et matérielles qui seront en place ;
- les détails de mesures de sûreté supplémentaires qui permettront au port de passer sans délai au niveau de sûreté 2 et si nécessaire, au niveau 3 ;
- l’identification des zones réglementées et des mesures visant à les protéger à différents niveaux de sûreté ;
- les entraînements et les exercices requis à intervalles appropriés afin de garantir la mise en œuvre efficace du plan de sûreté portuaire ;
- etc.
Le plan de sûreté portuaire doit être protégé contre tout accès ou divulgation non autorisé(e). Il doit être mis en œuvre à l’effet de garantir l’application des mesures nécessaires pour protéger contre les risques d’un incident de sûreté, les installations portuaires et les navires, les personnes, la cargaison, les engins de transport et les provisions de bord à l’intérieur de l’installation portuaire. L’agent de sûreté de l’installation portuaire assure l’établissement, l’exécution, la révision et la maintenance du plan de sûreté de l’installation portuaire. Bref il gère et coordonne la sûreté dans le port.
Le plan d’aménagement interne doit définir :
- Les différents terminaux ;
- Les zones réservées au magasinage et entreposage des marchandises ;
- Les zones réservées aux matières dangereuses ;
- La zone réservée à la construction ou à la réparation navale ;
- Les zones et les espaces réservés à la réception, à la collecte et au stockage des déchets résultant des activités maritimes et portuaires ;
- Les zones réservées aux activités commerciales et ou industrielles ;
- Les zones réservées le cas échéant aux installations de la marine marchande ;
- Les limites des voies ferrés et des voiries.
Le niveau de sûreté est adopté en fonction du degré, de la gravité de la menace. Ainsi, le niveau de sûreté 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimales appropriées doivent être maintenues en permanence. Il s’agit de :
- veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire ;
- contrôler l’accès à l’installation portuaire ;
- surveiller l’installation portuaire y compris les zones de mouillage et d’amarrage ;
- surveiller les zones d’accès restreint pour vérifier que seules les personnes autorisées y ont accès ;
- superviser la manutention de la cargaison ;
- superviser la manutention des provisions de bord et veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible.
Lorsque des mesures de sûreté additionnelles appropriées (telles l’augmentation de la fréquence des contrôles de sûreté, la surveillance plus rigoureuse du port, etc.) doivent être maintenues pendant une période déterminée en raison d’un risque accru d’incident de sûreté, alors le niveau de sûreté 2 est adopté.
Lorsque la menace est grande, grave et imminente, de nouvelles mesures de sûreté spéciales (telles le contrôle de sûreté de toutes les personnes, l’interruption temporaire de certaines activités portuaires, l’imposition des mesures de contrôle du trafic des navires, la limitation de l’accès à certaines zones, un déploiement supplémentaire de personnels de sûreté aux infrastructures, etc.) doivent être maintenues pendant une période limitée. Il s’agit du niveau de sûreté 3.
La garantie de la sécurité et la sûreté des installations portuaires est un pouvoir régalien de l’Etat. Toutefois, il peut déléguer certaines tâches liées à ce pouvoir à un organisme de sûreté reconnu à l’exception des missions tendant à :
- l’établissement du niveau de sûreté applicable ;
- l’approbation de l’évaluation de sûreté d’une installation portuaire ainsi que tout amendement ultérieur ;
- l’approbation du plan de sûreté d’une installation portuaire et tout amendement ultérieur au plan approuvé ;
- l’établissement des prescriptions applicables à une déclaration de sûreté.
L’évaluation périodique de la sûreté des installations portuaires.
La politique de sûreté doit pouvoir tenir compte et fournir des ressources adéquates pour la mise en œuvre et le maintien efficace de ladite politique. Elle doit pouvoir tenir compte de l’importance de l’élément humain et promouvoir la sensibilisation à la sécurité et à la sûreté, la formation et le perfectionnement des compétences.
L’évaluation de la sûreté portuaire devrait être périodiquement effectuée par des personnes ayant des compétences nécessaires. Elle consiste en :
- l’identification et l’évaluation des biens, des installations, des infrastructures essentiels qu’il est important de protéger ;
- l’identification des menaces aux personnes, aux biens et à l’infrastructure afin de déterminer les mesures de sûretés à prendre et d’en établir l’ordre de priorité ;
- l’identification des lacunes dans l’élément humain, l’infrastructure, la politique et les procédures ;
- l’identification de la protection périphérique, du contrôle de l’accès et des exigences relatives au contrôle sécuritaire du personnel par l’accès aux zones réglementées du port ;
- l’identification du périmètre du port ainsi que l’identification des mesures visant à contrôler l’accès au port à différents niveaux de sûreté ;
- l’identification de la nature du trafic prévu arrivant ou sortant du port (passagers, équipage, type de navire et marchandises).
L’évaluation permet donc d’identifier et évaluer les infrastructures et biens qu’il faut protéger, de détecter les menaces éventuelles, d’identifier tous les scénarios possible d’accident et leur probabilité de survenance afin d’établir et de prendre des mesures de sûreté qui s’imposent en les classant par ordre de priorité. L’Etat doit pouvoir mettre en place une réelle politique de prévention des accidents majeurs, de plan d’urgence interne et externe.
Les facteurs suivant sont à prendre en compte pour la détermination du niveau de sûreté :
- la mesure dans laquelle l’information sur la menace est crédible ;
- la mesure dans laquelle l’information sur la menace est corroborée ;
- la mesure dans laquelle l’information sur la menace est spécifique ou imminente ;
- Et enfin les conséquences potentielles de l’incident de sûreté.
La politique de sûreté doit faire l’objet de mises à jour périodiques pour tenir compte de l’évolution des circonstances.
L’obligation de prendre des mesures correspondantes au niveau de sûreté établie.
Une fois le niveau de sûreté établi, l’Etat à travers l’autorité désignée doit veiller à ce que les renseignements correspondants à ce niveau soient fournis aux installations portuaires situées sur son territoire ainsi qu’aux navires avant leur arrivée ou pendant leurs séjours. Puis il donne des recommandations sur les mesures de protection contre les incidents de sûreté. Les renseignements relatifs au niveau de sûreté doivent être régulièrement mis à jour lorsque les circonstances l’exigent notamment quand il est procédé à des modifications.
Une fois la menace déterminée, les hypothèses suivantes sont envisageables pour son évacuation selon que les hommes qui gouvernent l’Etat soient compétents ou non :
- ils gardent le silence et ne prennent aucune mesure de sûreté malgré la menace imminente ou alors les mesures de sûreté existantes sont inefficaces. Dans ce cas, l’on observera alors un libre accès aux cibles potentielles, les cibles potentielles sont sans surveillance, le personnel n’a suivi aucune formation. La réalisation du risque devient évidente et la cibles faciles à endommager. Cette première hypothèse semble être celle observée par l’Etat libanais qui malgré la crédibilité des informations sur la menace, corroborées par des rapports, les mises en garde, notifications et dénonciations, a laissé l’entrepôt de stockage du nitrate d’ammonium sans surveillance ; bien qu’ayant connaissance des conséquences dévastatrices de cette matière.
- Ils peuvent adopter des mesures de sûreté minimales : absence d’identification claire des zones réglementées, procédures de contrôle d’accès inadéquates, surveillance sporadique, absence de programme de formation officiel, cibles susceptibles de subir certains dommages.
- Les mesures de sûreté envisagées peuvent être dites satisfaisantes : zones réglementées clairement identifiées, accès contrôlé, programme officiel de formation sur la sûreté, surveillance adéquate, sensibilisation aux menaces, cibles difficiles à endommager.
- Les mesures de sûreté sont entièrement efficaces : en plus de la mise en œuvre de toutes les mesures dites satisfaisantes, l’Etat a la capacité le cas échéant, de passer rapidement à un niveau de sûreté plus élevé. Les cibles sont donc difficilement endommageables et le risque maitrisé. Dans ce cas, les consignes de sécurité sont rigoureusement respectées et la probabilité pour la réalisation du risque est très faible.
Maître Sophie De Sylvie DJOUFA TIEMAGNI
Avocate/spécialisée en Droit et Sécurité des Activités Maritimes Diplômée du Centre de Droit Maritime et Océanique de l’Université de Nantes en France, Avocate au Barreau du Cameroun, elle cumule actuellement plus de 15 années d’expériences en Cabinet d’Avocats. Elle s'investit activement depuis quelques années dans la vulgarisation du droit maritime, son leitmotiv.
Encadrement éditorial: Gabriel SOUNOUVOU