Dakar, Lomé, Cotonou : la guerre des ports d'Afrique de l'Ouest est déclarée

Gabriel SOUNOUVOU
il y a 3 heures
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La hiérarchie portuaire en Afrique de l'Ouest est en pleine recomposition. Entre Dakar qui monte en puissance, Lomé qui se consolide comme hub mondial de transbordement, et Cotonou qui sort d'un chantier titanesque tout en jouant la carte diplomatique, la compétition pour capter les flux commerciaux de la sous-région n'a jamais été aussi féroce. Tour d'horizon d'une bataille qui redessine la carte logistique de la façade atlantique du continent.

Dakar : l'ascension express d'un géant endormi (La guerre des ports d'afrique de l'ouest)

Le signal est fort, et il est venu de la Banque mondiale elle-même. Dans son dernier indice mondial de performance des ports à conteneurs (CPPI 2024), publié conjointement avec S&P Global Market Intelligence, le Port autonome de Dakar (PAD) a réalisé un bond spectaculaire : de la 371^e à la 108^e place mondiale, s'imposant du même coup comme le premier port à conteneurs d'Afrique subsaharienne.

Cette percée n'est pas le fruit du hasard. Elle tient à un engagement politique fort, à des investissements ciblés dans la digitalisation des procédures, et à des travaux d'amélioration de la connectivité terrestre, notamment vers le Mali. En clair : Dakar a compris que la performance portuaire ne se joue plus seulement à quai, mais sur toute la chaîne logistique jusqu'à l'hinterland enclavé.

La Banque mondiale salue d'ailleurs cet exemple comme une illustration du changement possible dans les ports de pays en développement, à condition de combiner partenariats avec des opérateurs de terminaux mondiaux et simplification des procédures commerciales.

Pour les chargeurs, armateurs et logisticiens, l'équation est simple : Dakar veut désormais jouer dans la cour des grands.

Lomé : le hub qui toise ses voisins

À quelques centaines de kilomètres à l'est, le Port de Lomé n'entend pas céder sa couronne facilement. Depuis qu'il est devenu en 2014 le hub régional de référence du premier armateur mondial — Mediterranean Shipping Company (MSC) — le port togolais a changé de dimension, au sens propre comme au figuré.

Les chiffres 2024 sont éloquents : 30,6 millions de tonnes de trafic global (+1,85 %) et 2 millions d'EVP traités (+5,19 %), portés essentiellement par un transbordement en pleine forme — 20,2 millions de tonnes manipulées, soit une croissance de 7,11 % sur un an. Lomé figure aujourd'hui dans le Top 100 mondial selon Lloyd's List, seul port d'Afrique de l'Ouest à ce niveau.

Le symbole de cette montée en puissance a eu lieu le 23 avril 2025 : l'accostage du MSC Diletta, un porte-conteneurs de 24 000 EVP, le plus grand jamais reçu sur les côtes ouest-africaines. Avec une productivité à quai de 32,5 mouvements par portique et par heure — un niveau qui surpasse de nombreux terminaux internationaux — Lomé joue clairement dans une autre catégorie.

À travers un programme d'investissements de plus de 500 millions d'euros, financé conjointement par MSC via Terminal Investment Limited (TIL) et China Merchants Ports Holding, le Lomé Container Terminal (LCT) ambitionne de porter sa capacité annuelle à 2,7 millions d'EVP d'ici 2027.

L'atout central de Lomé reste géographique : port en haute mer, accessible sans passer par une zone lagunaire, avec un tirant d'eau parmi les plus importants de la sous-région. Un avantage naturel que la concurrence ne peut pas répliquer du jour au lendemain.

Cotonou : le challenger qui dérange — et qui joue la carte diplomatique

Si Dakar et Lomé font figure de favoris établis, Cotonou joue l'outsider avec ambition. Le Port autonome de Cotonou (PAC) sort d'un vaste programme de modernisation de 690 millions d'euros piloté depuis 2018 par Port of Antwerp International, qui entre aujourd'hui dans sa phase décisive.

Au menu des livraisons prévues : un terminal vraquier flambant neuf, une extension du bassin portuaire, des quais rénovés et approfondis, et surtout la création d'une Africa Logistics Zone, une zone économique spéciale dédiée à la logistique à haute valeur ajoutée.

Mais la véritable nouvelle de ces dernières semaines n'est pas sur les quais — elle est dans les palais présidentiels.

La diplomatie au service du port

Depuis son investiture le 24 mai 2026, le nouveau président béninois Romuald Wadagni a engagé une tournée régionale à marche forcée, faisant de la réconciliation avec les pays de l'Alliance des États du Sahel (AES) l'une de ses priorités absolues. Après le Niger et le Burkina Faso le 2 juin, c'est à Bamako qu'il s'est rendu le 9 juin pour rencontrer le général Assimi Goïta, affichant sa volonté de « relancer les corridors économiques et la solidarité régionale ». Une rupture nette avec les tensions ayant existé précédemment.

Le signal le plus concret est venu de Niamey : à l'issue de la visite du 2 juin, Niger et Bénin se sont engagés à rouvrir leur frontière commune, un comité disposant de 15 jours pour lever les obstacles. Si ce processus aboutit, c'est un flux de camions et de marchandises qui pourrait recommencer à circuler sur le corridor Cotonou-Niamey, l'un des plus stratégiques de la sous-région.

Les implications logistiques de ce réchauffement diplomatique sont potentiellement considérables. Car le Bénin est le débouché maritime naturel du Niger, un corridor historique pour une partie du coton burkinabè à l'exportation, et une porte d'entrée alternative pour les importations du Mali. Autant de flux qui avaient été sévèrement perturbés, voire interrompus, par les années de brouille diplomatique et la fermeture des frontières.

L'objectif de Cotonou est donc double : retrouver et dépasser son niveau de 2022 (près de 600 000 conteneurs) grâce à la fin des grands travaux, et reconquérir ses hinterlands sahéliens grâce à la diplomatie. Avec des partenaires comme Marsa Maroc et Africa Global Logistics (ex-Bolloré) - concessionnaires de terminaux, le PAC entend peser dans la compétition régionale, non comme hub de transbordement — ce créneau est largement occupé par Lomé — mais comme port de desserte terrestre de référence pour les pays enclavés d'Afrique de l'Ouest.

Ce scénario reste conditionnel : il dépend de la réalité de l'ouverture frontalière, de la sécurisation des corridors terrestres dans un nord du Bénin encore sous pression terroriste, et de la durabilité du rapprochement politique. Mais pour la première fois depuis plusieurs années, Cotonou dispose d'un argument que ni Dakar ni Lomé ne peuvent lui disputer : la proximité géographique et l'histoire commune avec le Sahel.

Une guerre à plusieurs étages

Les trois ports ne jouent pas tout à fait dans la même cour, et c'est précisément ce qui rend cette compétition complexe et passionnante.

Lomé est avant tout un hub de transbordement pur : 92 % de son trafic provient de marchandises en transit, notamment vers les pays de l'AES. Sa compétition directe s'exerce face à des terminaux comme Tema au Ghana ou Lekki au Nigeria, lesquels ont tous deux franchi le seuil des 2 millions d'EVP en 2025.

Dakar joue la carte de l'efficience opérationnelle et du corridor vers le Mali, positionnant le Sénégal comme une alternative crédible pour les flux de marchandises en provenance d'Asie ou d'Europe.

Cotonou mise sur sa profondeur territoriale et son réseau historique de connexion avec les marchés sahéliens, dans une logique de complémentarité plus que de substitution.

Mais les lignes bougent vite. En 2025, Abidjan a repris la tête du trafic global régional avec 46,6 millions de tonnes, rappelant que la Côte d'Ivoire reste un acteur de tout premier plan. Et au Nigeria, le port en eaux profondes de Lekki monte en puissance avec le soutien du groupe Dangote et de DP World, laissant entrevoir une redistribution des cartes dans les années à venir.

Ce que cela change pour les opérateurs

Pour les armateurs, chargeurs, transitaires et logisticiens qui opèrent en Afrique de l'Ouest, cette bataille est une bonne nouvelle : plus de concurrence, c'est davantage de choix, de pression sur les coûts et d'incitation à l'amélioration des services.

Mais elle soulève aussi des questions structurelles : la sous-région a-t-elle besoin de plusieurs hubs de transbordement concurrents, ou d'une spécialisation assumée par chaque port ? La compétition est-elle soutenable à long terme, dans un contexte où les financements se raréfient et où l'hinterland reste encore mal connecté ?

Ce qui est certain : l'Afrique de l'Ouest portuaire est entrée dans une nouvelle ère. Et pour Dakar, Lomé et Cotonou, la course vient à peine de commencer.

Par Gabriel SOUNOUVOU

Actualités Commerce, Logistique et Transport en Afrique