Sécurité et Sûreté des installations portuaires à l'épreuve des matières dangereuses:Cas de Beyrouth

[Par Sophie De Sylvie DJOUFA TIEMAGNI - Article 1/3]

Nous sommes le mardi 04 Août 2020 aux environs de 18 heures lorsqu’un incendie suivi d’une double et gigantesque explosion dévastent le port de Beyrouth au Liban, avec comme bilan plus de 190 morts, 6 000 blessés, 300 000 personnes sans abri, des quartiers détruits et de lourds dégâts matériels. Le cratère de 43 mètres formé sur les lieux témoigne de la violence de l’explosion. Au regard de l’instabilité permanente de l’Etat libanais marqué par la présence du Hezbollah, un parti libanais disposant d’une branche paramilitaire légalement armée ou encore de son ennemi historique, Israël avec qui il est toujours officiellement en guerre, l’on aurait été tenté de penser à une main criminelle ou à une attaque terroriste. Mais très vite, les autorités libanaises sont montées aux créneaux pour affirmer que 2 750 (deux mille sept cent cinquante) tonnes de nitrates d’ammonium, stockés « sans mesures de précaution » dans le port est à l’origine de ce drame. Près d’un mois après le drame soit le 03 Septembre 2020, l’armée libanaise a annoncé avoir découvert 4,35 tonnes de composé chimique (nitrate d’ammonium) à l’entrée du port de Beyrouth.



Pour revenir au drame du 04 Août 2020, tout commence en effet en 2014 lorsque du fait des défaillances techniques, le cargo moldave M/V Rhosus s’est trouvé contraint de faire une escale forcée au port de Beyrouth. S’en suivra alors la saisie de sa cargaison de 2 750 tonnes de nitrates d’ammonium. Le 27 Juin 2014, le juge des référés de Beyrouth ordonne le stockage et la sécurisation de cette cargaison et constitue le ministère de transport gardien. Dans l’attente de ladite sécurisation, la cargaison est provisoirement stockée dans l’entrepôt N°12 du port. Mais curieusement, jusqu’à la survenue du drame six (06) années plus tard et malgré les multiples avis, rapports et dénonciations du risque trop élevé que présente ce stock dans cet entrepôt, la cargaison était toujours en stockage provisoire.


Classé par le Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods) à la Classe 5 des matières dangereuses, division 5.1 (matières comburantes), le nitrate d’ammonium est un sel blanc et inodore, sous forme de granulés. C’est un engrais azoté hautement prisé dans l’univers de l’agriculture. Il sert également à la fabrication des explosifs. Suivant une étude du FAO (Food and Agriculture Organisation), plus de vingt millions de tonnes de nitrate d’ammonium sont produits par an pour l’engrais, soit l’équivalent chaque jour de vingt fois la quantité qui a explosé au port de Beyrouth. Pour le Cabinet spécialisé IHS (Information Handling Services, société américaine d’études et de conseil dans le domaine de l’énergie et de l’ingénierie), l’agriculture représente environ les trois quarts (3/4) de la consommation mondiale et le reste pour les explosifs notamment dans le secteur minier et des travaux publics.


" Une dizaine de catastrophes passées, mais certains Etats n’y ont pas tiré de leçons "

Le nitrate d’ammonium pur ne brûle pas mais en sa qualité d’oxydant puissant, de comburant redoutable, il favorise et accélère la combustion des matières organiques. Fondu et décomposé, il est très sensible au choc, à la chaleur et à la détonation surtout lorsqu’il est en contact avec les matières combustibles, les liquides inflammables, les acides, les chlorates, les chlorures, du souffre, des métaux, du charbon, etc. Au regard de sa délicatesse et de sa sensibilité, son entreposage nécessite et exige une certaine rigueur.


Bien qu’étant à l’origine de plusieurs explosions accidentelles, l’on serait fondé de dire, au regard des faits de la tragédie de Beyrouth, que certains Etats n’y ont pas tiré de leçons. Le nitrate d’ammonium a déjà été à l’origine des catastrophes suivantes :



- L’explosion de Faversham au Royaume Uni du 02 avril 1916. Le feu s’était déclaré dans la poudrerie d’une fabrique de manutention et avait fait sauté une réserve TNT (trinitrotoluène) et de nitrate d’ammonium laissant sur les carreaux 115 personnes ;


- Celle de l’usine BASF d’Oppau en Allemagne du 21 septembre 1921 avec plus de 500 morts ;


- Celle de l’usine PCT à Tessenderlo en Belgique en 1942 avec au compteur 189 morts, 900 blessés et d’importants dégâts matériels dans les environs ;


- Celle du cargo français Grandcamp transportant 2 300 tonnes de nitrate d’ammonium à Texas City en avril 1947. Environ 581 morts avaient été décomptés ;


- Celle du cargo norvégien Ocean Liberty dans le port de Brest en Juillet 1947 avec sur les carreaux 29 morts et plus de 5 000 maisons détruites ;


- Celle de deux remorques routières chargées chacune de 23 tonnes d’explosifs à base de nitrate d’ammonium sur un chantier routier de Kansas City en novembre 1988. Ces explosifs étaient destinés au dynamitage de rochers pour la construction de l’autoroute Highway 71. Au compteur, 06 morts, tous des pompiers de Kansas City appelés pour épargner un véhicule à proximité des remorques en feu ;


- Celle de l’usine de fabrication Terra Industries à Port Neal au Sud de Sioux City, dans l’Iowa au Etats-Unis en décembre 1994 ;


- Celle de l’usine AZF à Toulouse, le 21 Septembre 2001 avec 31 morts, 2 500 Blessés et d’importants dégâts matériels ;


- Celle de l’usine d’ammoniac West Fertilizer Company près de Waco au Texas aux Etats-Unis en avril 2013 avec 15 morts, 200 blessés et 350 habitations détruites ;


- Celle résultant d’une collision d’un train transportant du nitrate d’ammonium avec un autre chargé de pétrole en 2014 en Corée du Nord. Cette explosion avait détruit 40% de la ville de Ryongchon avec plus de 120 000 habitants.


- L’explosion d’un entrepôt dans le port de Tianji en Chine en 2015. Bilan, 173 personnes tuées et 791 blessés.


Toutes ces catastrophes ont très lourdes de conséquences : pertes en vie humaine, des blessés, des personnes éplorées, des dégâts matériels importants avec en prime des détonations entendues et les effets des explosions ressentis à plusieurs dizaines de kilomètres du lieu du drame, sans compter la psychose collective. Toutes ces tragédies posent le problème de manutention, de manipulation, de stockage des matières dangereuses qui sans doute causeraient moins de dommages si des règles y afférentes sont rigoureusement respectées.


" La sûreté portuaire "

La sûreté portuaire consiste à prendre des mesures de protection des personnes et des biens face à tout acte de malveillance, de négligence, de terrorisme. A ce titre, elle a pour but de rechercher et déterminer toutes les menaces et actes illicites qui pèsent ou pourraient peser sur le port et ses installations et de prendre les mesures de protection contre ces menaces pour un port plus performant, plus attractif, plus compétitif, plus productif et plus sûr.


Nous traiterons de ce sujet (la sécurité et la sûreté des installations portuaires à l’épreuve des matières dangereuses) en trois (03) parties ainsi présentées :

  • La gestion des matières dangereuses ;

  • Le respect des mesures de sûreté dans les ports et ses installations ;

  • Les pistes de solutions pour éviter de potentiels catastrophes.

Ce sujet est d'une certaine gravité et nous interpelle tous car la catastrophe de Beyrouth pourrait survenir dans n’importe quel port du monde. Mais pour éviter cela, que faut-il réellement faire ? Respecter rigoureusement et scrupuleusement les consignes de sécurité qui s’imposent pour l’emmagasinage des matières dangereuses.


LE RESPECT DES CONSIGNES DE SÉCURITÉ POUR UNE SIMPLIFICATION DES RISQUES.


L’observation stricte et rigoureuse des règles de manipulation, manutention et stockage du nitrate d’ammonium sont fondamentales pour éviter les conséquences désastreuses qui engagent forcément la responsabilité de l’Etat.


  • Les consignes de manutention et de stockage du nitrate d’ammonium.


Des milliers de tonnes de marchandises dangereuses solides, liquides, gazeuses, chimiques transitent tous les ans sur les mers et sont stockés dans les entrepôts, dans les ports suivant les instructions des autorités portuaires en conformité avec la règlementation portuaire nationale et internationale (IMDG qui est la bible du transport maritime des marchandises dangereuses en colis, ISMBC, SOLAS, MARPOL, ADR qui règlemente le transport des marchandises dangereuses par voie routière, sur la partie extra-portuaire et intra-portuaire jusqu’au terminal).


Le stockage des marchandises dangereuses exige un maximum de prudence et de vigilance. La ségrégation des matières dangereuses dans le transport maritime est fondamentale et rigoureusement réglementée. Certes il n’y a pas de risque zéro dans la gestion des matières dangereuses mais, il n’y a pas de droit à l’erreur, il n’y a pas de droit à la négligence. La vigilance est de rigueur. Ouste !!!! Aux amateurs. Ils ne sont pas les bienvenus lorsqu’il est question de la gestion des marchandises dangereuses tant dans le transport multimodal de ces matières que dans l’enceinte portuaire.


Le stockage du nitrate d’ammonium exige donc que des règles et normes nationales et internationales soient rigoureusement respectées pour l’isoler totalement des liquides inflammables ou corrosifs, des solides inflammables ou encore des substances qui dégagent de la chaleur.


En Europe, les règles de stockage des matières et substances dangereuses ont été renforcées à la suite de l’accident de l’usine AZF à Toulouse en France en 2011 et sont désormais encadrés par la directive SEVESO. Il s’agit en fait d’une série de directives européennes (trois en l’état actuel - Seveso 1- Seveso 2 – Seveso 3-) qui imposent aux Etats membres de l’Union européenne d’identifier les sites industriels qui présentent des risques majeurs d’accidents appelés « sites Seveso » et d’y maintenir un haut niveau de prévention. Plus la quantité de substances ou de matières dangereuses stockée est importante, et plus les mesures de conservation sont strictes. A partir de 350 tonnes, un stockage est classé « Seveso bas » et au-delà de 2 500 tonnes, le stockage est classé « Seveso haut ».


Selon les normes russes de 2013, le nitrate d’ammonium doit être conservé à part, sans contact avec d’autres matériaux « dans des entrepôts fermés, secs et propres, protégeant le produit de l’humidité. Il peut être conservé dans des endroits ouverts, mais pas plus de six (06) mois après sa fabrication ». En Russie, il est interdit de stocker plus de 2 500 tonnes dans des sacs et pas plus de 5 000 tonnes si c’est en vrac.


Aux Etats-Unis, il est interdit d’en entreposer plus de 2 500 tonnes dans un bâtiment non pourvu d’extincteurs automatiques.


Il est donc fondamental de stocker le nitrate d’ammonium dans un entrepôt hermétiquement fermé, secs et propre, disposant de détecteurs de fumée, d’extincteurs automatique et totalement distant et isolé de toutes sources de chaleur et d’humidité, en îlots de tailles réduites et séparés. Le lieu de stockage doit être régulièrement nettoyé et sous surveillance stricte. Il ne doit pas être stocké pendant longtemps afin d’éviter une décomposition quelconque.


Or, au regard de la violence de l’explosion du 04 Août 2020, il est constant et cela ne fait l’ombre d’aucun doute (là encore c’est mon avis et celui de plusieurs experts car les enquêtes suivent encore leur cours et le rapport peut être contraire) que dans le port de Beyrouth, aucune de ces règles, aucune de ces exigences, aucune de ces normes ou presque n’était mis en œuvre. 2 750 tonnes de nitrate d’ammonium étaient stockés depuis six longues années dans un entrepôt dans lequel se trouvaient également de la poudre à canon, des feux d’artifice et des seaux de peintures, tous des produits hautement inflammables, sans surveillance aucune et sans que cela ne gêne personne, sous l’indifférence totale des autorités portuaires et des gouvernants. Quel beau cocktail pour un joli feu d’artifice !


On aurait même dit qu’il suffisait dans ce port qu’il y ait un espace disponible, peu importe l’endroit, pourvu qu’il soit dans le port pour que les autorités portuaires y accordent une autorisation pour l’emmagasinage des matières dangereuses puisque l’armée a retrouvé près d’un mois après l’explosion, près de 4,35 tonnes de matières dangereuses à l’entrée du port.


Comme nous l’avons vu à Beyrouth, la violation des règles de gestion des matières dangereuses est tout simplement catastrophique.


  • Les conséquences de la violation des consignes de sécurité.


Sur le plan humain et matériel, les accidents impliquant le nitrate d’ammonium sont à l’origine de nombreuses pertes en vies humaines, de nombreux blessés, des sans abri, des familles éplorées, une psychose collective, de lourds dégâts matériels. Dans le cas d’espèce, plus de 190 morts et 6 000 blessés sont dénombrés. Le préjudice matériel est estimé à 15 (quinze) milliards de dollars en pleine crise économique. Plus de 300 000 (trois cent mille) libanais sont sans domicile. Ce drame contribue à désorganiser et à déstabiliser une économie déjà très fragile.

Le contact du nitrate d’ammonium avec la peau et les muqueuses occasionne de vives irritations. De plus, le nitrate d’ammonium est hyper toxique pour l’homme. Une inhalation des dérivés nitratés conduit à long terme à une toxicité rénale, à plus forte raison le mélange de ce produit aux poussières résultant de l’explosion ou de sa manipulation. Elles conduisent à de sévères irritations des voies respiratoires.


Sur le plan environnemental, l’air est fortement pollué, ainsi que l’environnement marin. Le nitrate d’ammonium étant un sel, il est très soluble dans l’eau et facilite par conséquent une dilution rapide et la contamination de l’eau ainsi que des organismes aquatiques du fait des déversements accidentels en mer.


Sur le plan politique, le drame de Beyrouth contribue fortement à fragiliser un pouvoir hyper contesté. Le peuple libanais scandait déjà au lendemain du drame la démission de tout le gouvernement et surtout de leur président. Un gouvernement qui bien plus se refuse d’assumer la responsabilité du drame. La démission du premier ministre ainsi que celle du ministre des affaires étrangères conforte la position du peuple qui exige le changement. Le président français Emmanuel MACRON, premier chef d’Etat à se rendre sur les lieux conseillait déjà aux responsables libanais « de procéder à des réformes (…), de changer le système, d’arrêter la division du Liban, de lutter contre la corruption »




  • La responsabilité de l’Etat.


La garantie de la sécurité et de la sûreté des ports est un pouvoir régalien de l’Etat qui est tenu de mettre en œuvre toutes les mesures afin d’assurer la sécurité des personnes et des biens. 2 750 tonnes de nitrate d’ammonium ont été stockés pendant six longues années dans un entrepôt dans lequel se trouvaient également de la poudre à canon, des feux d’artifice et des seaux de peintures, tous des produits hautement inflammables, sans surveillance aucune, en dépit des multiples relances et mises en garde de sa dangerosité et de la menace potentielle et imminente.


Suivant un rapport de la sécurité de l’Etat consulté par Reuters, le premier ministre Hassan DIAB et le président de la république Michel AOUN avait été encore prévenus le 20 juillet 2020 (soit deux semaines avant la catastrophe) du grave danger que présentait ladite cargaison ainsi que de la nécessité de sécuriser ce stock loin du port encore et surtout que le port est à proximité du centre-ville. Le président de la république a envoyé ce rapport au Conseil supérieur de la défense qui à son tour s’est adressé au ministre des travaux publics Michel NAJJAR.


L’Agence France-Presse du mercredi 12 août 2020 indiquait que « toute la république du Liban était au courant. Pendant des mois et jusqu’à la veille de la tragique explosion, les messages alertant sur les dangers posés par le stockage d’une énorme quantité de nitrate d’ammonium au port de Beyrouth se sont succédés » sous le silence complice des autorités qui n’ont rien fait pour éviter la tragédie. Le 03 août 2020, c’est-à-dire à la veille du drame, le ministre des travaux public a affirmé à l’AFP avoir reçu une lettre du Conseil supérieur de la défense datée du 24 juillet, soit 10 (dix) jours plus tard et aussitôt, avait demandé à son conseiller de contacter le président du conseil d’administration du port. Ce n’est qu’à ce moment que la direction du port se décide enfin d’exécuter cette directive envoyée trois (03) mois plus tôt par la sûreté de l’Etat et l’invitant à colmater une brèche dans l’entrepôt.

Colmater en français facile, c’est fermer ou remplir un trou ou un vide, c’est boucher une fente. En somme, c’est arranger tant bien que mal en comblant les manques. S’il avait été demandé à la direction du port de colmater l’entrepôt, il apparaît que ce dernier avait des fissures et par conséquent le nitrate d’ammonium était en contact avec l’air ambiant et l’humidité et avait donc déjà commencé à couler: le risque était donc potentiel.

Effectuer un colmatage sur un entrepôt déjà fissuré revient tout simplement à dire qu’il faille fermer l’issue, ce qui revient à effectuer des travaux de soudure qui aurait forcément produit une source de chaleur ; ce qui double forcément le risque.

Il est constant que le système ou la politique de sécurité et de sûreté a été défaillant. Des rapports ont été présentés au président de la république, au premier ministre, au Conseil supérieur de la défense, au ministre des travaux publics. Mais que devient le ministère de transport, gardien de cette cargaison ? Quelles actions a-t-il mené pour la sécurisation de ce stock dangereux ?


Les responsables des douanes dont le directeur général, ainsi que ceux du port ont été mis aux arrêts et placés en détention provisoire alors même que ce dernier avait demandé par correspondance en 2017 la vente ou l’exportation de ce stock de colis encombrant, abandonné et dangereux que personne ne réclamait. Mais aux dernières nouvelles, sa correspondance n'aurait pas suivi les étapes de la procédure légale. Cette lourdeur administrative et cette défaillance ne ressemblent-t-elle pas à une absence de dénonciation engageant sa responsabilité ? Les enquêtes nous le diront. Les responsables du port actuellement en détention sont-elles les seules responsables ? Quelle part de responsabilité revient-il à l'Etat central dans cette catastrophe?


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Maître Sophie De Sylvie DJOUFA TIEMAGNI Avocate/spécialisée en Droit et Sécurité des Activités Maritimes Diplômée du Centre de Droit Maritime et Océanique de l’Université de Nantes en France, Avocate au Barreau du Cameroun, elle cumule actuellement plus de 15 années d’expériences en Cabinet d’Avocats. Elle s'investit activement depuis quelques années dans la vulgarisation du droit maritime, son leitmotiv.

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